汽车钣喷辞职报告

汽车钣喷辞职报告共3篇 汽车钣喷员工转正自我评价

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汽车钣喷辞职报告共1

　　汽车4S 店钣喷车间维修质量管理制度一、目的:加强厂内维修工作纪律和维修工作质量管理,增强质量检验的标准性和权威性,提高一次性修复率,减少站外返修,以维护公司和员工利益,增加用户满意度。二、制定各工种的维修质量检验标准:(一)《钣金维修质量检验标准》、(二)《喷漆维修质量检验标准》、(三)《站内工作流程质量不良及站内返修管理规定》、(四)《站外返修管理规定》、(一)钣金维修质量检验标准1、平整性(1)修复后的平面最高凸点不允许高出原平面。(2)修复后凹处最低点不允许低于原平面3mm,每个凹处最大面积不大于10mm*10mm。(3)作业面内原子灰层大于3mm 时,必须清除后进行修复。2、圆弧性(1)修复后的弧面应与原弧面相吻合。大面积修复后应与整体弧面相吻合。(2)修复后的弧面不允许有高出原弧面的凸点。(3)修复后的弧面上每个凹处最大面积不大于10mm*10mm。最低点不允许低于原弧面3mm。3、表面硬度(1)修复面任意一点施压5kg 时,下陷不应超过5cm.。(2)修复面不应存在膨胀反弹。4、线条质量(1)修复后线条最高凸点不允许高出原平面。(2)修复后线条凹处长度应小于5mm,最低处不允许低于原平面3mm。(3)修复后线条最大弯曲点不应偏离基准线1mm.。5、边条质量(1)修复后边条与平面垂直方向上要平整,最大变形量小于1mm.。(2)修复后与平面平行的外缘不能出现明显的弯曲,最大变形量小于2mm.。(3)修复后外缘厚度应均匀一致,最大相差小于。6、缝隙质量(1)缝隙宽度要与原车相同，误差不大于1mm。(2)同条缝隙宽度应一致,最宽与最窄相差小于1mm。(3)缝隙两边要平整,最大高度相差小于1mm。7、密封性(1)搭接铁皮接口处应上钣金接口胶。(2)翻新车及修复后的门、窗不允许出现漏水、漏风现象。(3)各类饰件、密封条、粘接件装配后不应出现结合面缝隙。8、稳固性(1)各类零件装配后必须稳固,不允许出现松动现象。(2)各类螺丝、胶扣必须安装完整,不允许出现漏装。9、非作业面保护(1)非作业面油漆及喷漆完成面不允许被划伤、檫伤。(2)玻璃及非作业油漆面不允许被焊渣烫伤。(3)黏结后的多余胶质必须清理干净。10、防腐质量(1)修复非喷漆作业面后应喷涂防锈漆。(2)拆卸修复后的钣金件作业面内侧必须喷涂防锈漆后在装配。(二)喷漆维修质量检验标准1、平整性(1)喷漆面手感要平滑,正面观察不应发现凹凸不平处。户外任何角度观察都不应发现凹凸不平处。(2)线条应平直、圆滑。不允许出现波浪型和高低不平。2、漆面质量(1)漆面要光滑,不允许出现流痕、鱼眼、起泡等缺陷。(2)一米外观察不应看到尘点、针孔等缺陷。3、颜色质量(1)全车翻新时各处颜色必须一致,不能有任何差别。(2)补漆以主要相邻部分颜色为准,一米内观察颜色一致。远距离、多角度观察时颜色不能有明显差别。4、光洁度(1)漆面光洁度要饱满,反光要一致,不允许出现雾面现象。(2)普通漆漆面除特殊要求外,不允许出现明显的橘皮现象。共12 页 第3 页5、漆底质量(1)金属漆颗粒大小、密度、反光性必须与原漆面相同。(2)漆底不允许出现砂纸打磨痕。6、里、内侧喷漆质量(1)钣金装配前可观察到的内侧加工过的表面必须喷涂与原色一致的油漆。(2)室内、箱内未覆盖的表面喷漆与外表相同。(3)室内、箱内板覆盖面应涂灰打磨加工,漆面要求可稍低于外表面标准。(4)翻新车辆，胎铃盖、雨刷臂、喷水嘴、门拉手等一律要喷漆。底盘内外应喷漆。7、彩条质量(1)彩条粘贴位置要正确,偏差不允许超过2mm。(2)彩条线条要平直,不允许出现波浪现象。(3)彩条内不允许有明显的气泡,气泡直径不大于1mm。每幅彩条内不超过3 个气泡。8、非加工面保护(1)电镀及玻璃表面不允许有砂纸打磨痕。(2)非喷漆面不允许出现磨花、漆雾等现象。(3)排气管、饰板、胶条不允许被喷上油漆。9、卫生质量(1)交钣金装配前,车辆内部泥沙、积水必须清理干净。(2)工序检验时,喷漆面必须清洁。不能有灰尘、水珠、残腊等存在。(3)完工检验时,全车内外必须清洁。(三)站内工作质量不良及站内返修管理规定1、站内工作质量不良及站内返修处理流程 开始维修过程监控完工自检，组长签字事故专员、质检员判定是否合格制作站内返修管理表同当事人、班组长现场确认车间主管签字每周将表汇总到站长并作考核站结 束车间主管、站长等抽检是否合格不合格2: 站内工作质量不良及站内返修处理流程说明:(1) 维修过程:班组长作好有效监控,事故专员、车间主管进行过程检验,车间主管工单抽查,正常抽查率达80%,售后站长、服务经理随时进行了解过程、抽查工单。(2) 车辆完工,经主修人、班组长检验,进行完工预交车,事故专员进行全面检验。(3) 在维修过程或完工检验中发现与“标准”不符,检验不合格,事故专员开具《站内质量不良返修管理表》,同责任人确认,责任人签字，如有争议,事故专员保留证据同车间主管、售后站长确认,责任人、组长未签字,一经确认所述事实成立,可加重处理。(4) 《管理表》交主管整理,并作公布,每周交站长进行绩效考核依据。(5)经事故专员确认合格的车辆,售后站长、车间主管.技术部等抽查检验发现明显不合格,同样进行返修,事故专员也将承担相应的责任。3、站内工作流程质量不良及返修判定 类:A、B、类主要由事故专员、车间主管判定。F 类任何员工可监督并揭发,接待员、班组长、为第一监控人。售后站长、服务经理.车间主管、事故专员为流动抽查人。4、站内工作质量不良及站内返修分类及判断标准(分A 类、B 类、F类)A 类:站内工作流程质量不良1) 车辆维修时未安装三件套(前台未使用的由前台负责,车间直接维修班组须立即反馈)。2) 维修工具.新旧件.物料遗留在车上。3) 维修时需移开车主物品的,移开车上物品后未作还原。4) 主修工.班组长未自检互检,工单、报价单、责任进度等单据未按规定签名的。5) 非维修音响、空调车辆在施工中使用音响和空调的。6) 维修后,内饰、座椅、方向盘、门拉手等有油污未作处理，车内有残留铁屑未清理。7) 质检交车后,车门、灯光未关。(由最后交车人负责)8) 收买质检、事故专员，质检、事故专员被收买的。B 类:站内返修(1) 漏报漏做维修项目。(2)班组作业前未对车身破损登记和检验造成争执的(接车员未登记的接车员负责, 车间直接维修班组须立即反馈)。(3) 少装、漏装螺丝,螺丝未按规定力度紧固。(4) 换件或修复部位校正不准,固定不牢(偏差超标)。(5) 沙板焊缝不严,漏焊、脱焊,安装缝隙不对称,超标。(6) 更换挡风玻璃漏水，密封胶条安装不到位。(7) 更换挡风玻璃,A 柱处有玻璃胶外现。(8) 更换四门玻璃之后,升降器异响或不畅,门皮安装不良。(9) 更换破裂的玻璃之后,碎玻璃未清除干净。(10) 后挡板、尾箱盖、后翼子板作业后,引起尾箱漏水。(11) 更换灯具后灯光不亮或未按接待要求保留原灯泡。(12) 油漆作业后色差过大,表面流泪、橘皮、麻点、起泡,底漆有灰印。(13)油漆覆盖面不够,出现漏喷现象。(14) 油漆作业,油漆飞溅到其他未作业部位,未作有效清理。(15) 油漆施工后,抛光不全,经检验有部分位置效果明显不良。(16) 喷漆后漆面凹凸不平。(17) 抛光打蜡后,车辆未做清洁(蜡粉飞溅到其他缝隙部位)。(18) 喷漆打蜡后,雨刮喷水嘴、大灯清洗喷嘴不导通。(19)发动机头盖未盖好交车的。(最后交车人为责任人).(20) 施工中又造成新的部件损坏。(21) 质量检查,抽查中,发现其质量有问题,经判断为须内返修的。(22) 不接受合理的判罚同质检争吵的。(23) 更换车门后,四门润滑不良。F 类:舞弊行为(1) 已领零部件但未为用户更换的。经售后站长,车间主管,质检评审确定为舞弊行为。(2) 未开工单私自为车辆维修其他项目的。(3) 未开工单,接受用户自带配件进行安装或修理的。(4) 私自带工具、配件、技术出公司的。(5) 消极怠工,不准时交车、故意拖延交车时间引起客户多次投诉.(6) 故意报大价促使用户流失。5、:处理的基本尺度(1)A、B、类当事组员承担70%责任,班组长组长承担30%责任。(2)A、B、类为班组长作业的,班组长承担100%责任。6、:处理规定(1)分类处理:(违反A、B、F 任何一条)A 类:每月第1 次早会通报;第2 次扣20 元;第3 次扣40 元;4 次以上每次在上一次的基术上乘2。如:第4 次扣80 元、第5 次扣160 元B 类:每月第1 次早会通报,第2 次计20、第3 次计40、每多增加一次按上一次的基术*2 计算;事故专员，质检,车间主管负责 类的管控,技术主管,车间主管,站长不定期抽检。F 类:违反F 类任何一条,处当事人严重罚款或并降级处理。本处理适用于公司任何人。(2)综合处理:(a)、事故专员、质检员质检合格后，经技术主管、车间主管、服务经理、站长等抽查发现不合格，则事故专员、质检员承担同责任人责任的30%，其他责任人同样处理。(b)、经查实，有人员串通共同违反F 类的，则一起处理。(c)、造成其他经济损失先进行赔偿再作处理。(四)站外返修管理规定1、站外返修处理流程图前台主管、技师协助判断用 户前台初步判断是否属于返工开外返工单给原施工班组原班组维修业务接待跟进是否可解决问题完工，质检员、前台接待验车前台接待将接到的返工车辆纪录，交给车间主管处理及签字车间主管根据纪录统计厂外返工的周报、月报处理及预防结 束安排其他班组协助会诊或施工投诉到客服部，转交前台预约回站2、站外返工控制流程说明(1)用户向客户部反映、投诉维修质量问题,用户投诉到客服部,客服投诉处理单交到服务经理,服务经理进行跟进或安排跟进.(2) 用户直接向前台接待投诉,接待判断是否属于站外返修,如不能确认,则要求质检与车间主管,技术主管确认。(3) 用户来站抱怨上次维修的项目又出现质量问题,前台接待查看系统纪录并判断是否属于返工,如不能确认,则要求质检与车间主管,技术主管确认。(4) 由前台直接确认后,前台接待将《站外返修管理表》交车间主管、车间主管交责任班组、事故专员、质检员签字后统计,月底交站长作当事人及班组的考核依据.(5) 接待开《任务委托书》给原维修班组,并在返工项目和因返工需要更换的零配件的工时及配件价格注明。(6) 原施工班组进行返工维修,接待进行跟进,维修班组有不能解决问题,请求根据实际情况召集其他维修班组技术人员进行会诊或请求技术支持。(7) 维修完工，质检员进行检验后交接给接待，接待再次确认项目、零部件，确认问题已完全解决。(8) 接待员将返修免单或免部分单的结算单交车间主管及站长签字确认。(9) 早会或周例会，车间主管在会上对返工情况进行总结作出通报，防止以后发生。3、站外返修判定标准，根据公司制度的外返标准规定及实际情况。(1)、作过喷漆维修，三个月内发生变色、开裂、脱皮等问题视为返修。(2)、漏装配件，包括螺丝、螺帽、紧固不合要求、焊接不牢等视为返修。(3)、在上次报价后，用户没有维修的关联部位不视为返修。(4)说明：以上处理办法组长、责任人，对事故专员、质检员进行相应合理处理不签字可追加50%以上处理，前台接待及事故专员接到返修不报告、不开工单进行私下处理，该接待、事故专员和主修人承担费用的2倍4、当事人申诉(1)申诉范围：当事人对不能判断为站外返修的可以进行申诉，即：是、否为站外返修，对未超过本规定判罚尺度标准申诉，一般不予受理。(2)申诉证据：提供证据和手续，上次维修工单、本次返修工单、填写申诉表；现场鉴定：在拆检之前邀请评审组裁定；(3)申诉处理规定：申诉被否定，每级可追加20%处理，用以补偿评审的时间损失。4:外返处理尺度(1)A/B 类当事组员承担70%责任，班组长组长承担30%责任。(3)A/B 班组长作业的，班组长承担100%责任。6、:处理规定(1)维修班组第一次外返早会通报并处扣50 元，二次100 元，三次200元，每多增加一次按上一次的基术*2 计算。(2)由返修所造成的客户赔偿.配件及辅料成本由当事人.班组长按处理尺度承担.(3) 扣款从责任人当月工资中体现.(4) 所扣款用于售后活动经费及嘉奖资金.表1《售后服务部返修管理表（站内）》表2《售后服务部返修管理表（站外）》

汽车钣喷辞职报告共2

　　汽车钣金专题报告

　　威宁县中等职业学校

　　摘要 ：汽车钣金专业人才是汽车维修方面最短缺的人才， 已经升级到国家职业短缺人才的层次 ，但要培养出受企业欢迎的毕业生。 学校必须投入巨大的教学成本来满足学生实训课程的需要 ，教学经费 入不敷出 是汽车钣金专业发展的瓶颈。 结合威宁职校钣金专业的多年教学实践 总结出一些可以打破汽车钣金专业良性发展瓶颈的方法。

　　关键词 ：中职教育 汽车钣金专业 良性发展 瓶颈

　　随着近几年全国中等职业学校汽车维修大赛加进车身修复 钣金项目 ，众多学校也开设了汽车钣金专业 。但有的学校还是有所怯步， 许多已经开设汽车钣金专业的职业院校 ，对该专业可以说是又爱又恨， 爱的是汽车钣金专业人才是汽车维修方面最短缺的人才， 已经升级到国家职业短缺人才的层次 。近几年来每个学校该专业的毕业生总是供不应求， 恨的是汽车钣金专业是所有学校专业中耗材消耗最大的专业， 要保证教学质量 ，培养出受企业欢迎的毕业生， 学校必须投入巨大的教学成本来满足学生实训课程的需要。 教学经费 入不敷出难以支撑汽车钣金专业核心课程，主要有车身结构 车身附件拆装与调整 ，焊接工手工制作 ，车身钣件凹陷修复， 车身损伤分析， 车身测量和车身拉伸校正等 。其中焊接工艺 ，手工制作 ，钣件凹陷修复三门课程 ，在职业学校钣金专业课程中往往是重中之重。按照常规手段教学 ，在实训中耗材需求量非常之大 ，如焊接， 手工制作等需要大量的钢板做耗材。 车身钣件凹陷修复需要大量的车门 ，翼子板等做耗材 ，如果没有足够的资金 ，学校根本满足不了学生掌握好钣金技能所需要的大量练习材料。对于众多院校的汽车钣金专业来说， 高的教学质量和高的教学成本已经不仅仅成正比 ，甚至已经严重比例失调 ，教学经费对于专业的发展已经难以为继 ，显然 ，巨大的教学成本导致教学经费 入不敷出。 形成了汽车钣金专业发展的瓶颈 ，已经严重阻碍了该专业的良性发展， 在经济欠发达地区尤其明显 。但实际上通过科学的规划， 采用科学的教学手段， 设计合理的教学环节， 我们是可以打破阻碍汽车钣金专业良性发展的瓶颈的。我从校 2008 年起开设汽车钣金专业 ，经过多年的研究和实践， 在汽车钣金教学上找到了一些较好的方法 。实现了该专业低耗材高质量教学的发展途径 。并得到相关汽车资深专家的高度评价 ，认为我校汽车钣金专业的教学已经向纵深发展。 在此把我院的这些通过实践证明的有效方法提供出来与各个兄弟学校共享 。希望能对开设汽车钣金专业还在怯步的学校有所鼓励。 也对经济欠发达地区的职业学校汽车钣金专业提供一些行之有效的教学手段。 也希望得到其他学校的批评指正 。并一起来共同谋求汽车钣金专业的最佳教学手段和发展方向， 使汽车钣金专业培养出更多能服务于汽车后市场的合格人才。汽车钣件凹陷修复是汽车钣金工作中最繁忙的工作， 如前后翼子板， 车门， 发动机盖和行李箱盖车顶和车门槛的凹陷修复， 这也是在校学生必须掌握的最重要技术， 是他们进入企业时最受师傅认可的 敲门砖 。但这课程的实训耗材耗费之大最为突出， 在此就主要以其使用耗材为例 介绍我院打破交流与探讨38制约汽车钣金专业良性发展的瓶颈的方法。 一 耗材选择

　　汽车钣件凹陷修复的常规教学， 一般是从修理厂采购旧的车门 ，发动机盖或行李箱盖作为实训的耗材 。最常用的是旧车门 每个价格大约是 100-150元， 有实力的学校采购新的车门蒙皮 车门外板，轿车的新车门蒙皮价格至少 300 元以上， 旧车门因为有损伤区域， 学生用来练习修复的范围并不大对于学生掌握阶段性操作技能来说， 只可满足一个学生的练习， 新车门外板可以满足两个学生练习这两种耗材成本， 对于每个学生的阶段性练习都是约用 100-150 元， 成本太大不采用旧车门和新车门蒙皮做为钣件凹陷修复的耗材 ，除了其价格不菲外 ，主要是因为它们表面已经有涂层， 不适宜后续再利用 ，练习几次后就得真正报废了。 于利用旧车门做为钣件凹陷修复的耗材， 还有两个很难处理的问题， 一是对于一个有相当规模的汽车钣金专业， 需要的旧车门很多有时不能按照实训计划采购足够的旧车门 ，影响正常的教学。 二是经过凹陷修复的车门存放起很困难， 因为它们占地很大我们的做法是利用新钢板。自行制作凹陷修复实训用的钣件 ，采用 厚 1000 2000mm 规格的低碳冷轧钢板， 现在市场价格 100 ，110 元。 二 耗材使用过程 1.剪切下料

　　剪切钢板可用液压剪板机 ，也可用脚踏剪板机， 脚踏剪板机价格低廉 ，适合专业人数不多的学校。 剪切钢板也是汽车钣金专业的一个实训项目教会学生在耗材上进行测量， 划线， 对剪切设备进行调整和操作 ，我校以柳州五菱微型车门为参考 1张钢板可下 4 个修复钣件的材料。 2.成型加工

　　成型加工可以使用折弯机进行折弯形成 ，也可用自制模具进行手工制作。 成型加工是汽车钣金专业学生应该掌握的一个工艺， 建议有折弯机的学校也要让学生通过自制模具至少加工一次钣件 。学生通过此门板的成型加工， 可充分认识汽车钣金件上筋条 的作用。 深刻理解 筋条， 不仅强化了金属板 ，也美化了汽车车身 。特别是使用自制模具让学生通过手工来制作钣件，使他们既学会了用扁冲和手锤来做 筋条 ，也领会了对汽车车身上原有 筋条 损伤后的修复方法。 3.钣件凹陷修复练习

　　通过折弯机或者手工制作的钣件， 可以安装在实训架上进行钣件凹陷修复练习。 通过多年的实践证明 使用 厚的低碳冷轧钢板做成的钣件完全符合学生操作技能学习的要求 ，只要他们能修理好自制的钣件凹陷 ，对真正车身上的翼子板 ，车门等凹陷修复没有任何不适因为许多实际车身的蒙皮厚度不足 。 4.焊接和等离子切割

　　经过反复多次进行凹陷修复练习用的钣件， 还可以充分利用 二氧化碳 CO2 气体保护焊是汽车钣金专业学生必须掌握的最重要的焊接技术。 气焊也是众多开设汽车钣金专业学校的一门课程 。而焊接所用耗材之大也是该专业难以在许多学校开设的一个原因， 这两种焊接都可以用经过多次凹陷修复练习用的钣件来进行基本功的练习等离子切割是现代车身切割的新技术。 也是汽车钣金专业学生应该学习的一项技术， 经过多次凹陷修复练习用的钣件 ，甚至是经过二氧化碳气体保护焊或者气焊的钣件， 都可用来做等离子切割项目的实训耗材。

　　三 耗材的经济性

　　自行加工制作学生训练用的凹陷修复钣件 ，1张市场价格为 100 -110 元 厚 1000-2000mm 规格 的低碳冷轧钢板可作 4 张， 每张凹陷修复用钣件原始成本仅为 25 -30 元。 而每个旧门板费用 100 -150 元 这样可以使耗材原始成本降低为常规教学方法的 1/4 至 1/5 而且这么廉价的耗材 。不仅满足了学生钣件凹陷修复阶段性学习的需要 ，而且附加了多个非常重要的教学环节， 比如凹陷修复前进行的剪切， 成型加工工艺 手工或机加工， 经过多次凹陷修复后的钣件还可以进行焊接和等离子切割等实训。 凹陷修复和剪切， 成型加工 焊接， 等离子切割 ，共有五个教学环节。 这样来评价每个学生的实训耗材成本 每个操作学习环节教学成本平均仅为 5 10 元5 10 元钱的教学成本 ，已经把汽车钣金专业耗材最大的两个重点技能项目解决了， 已经让学生把钣件凹陷修复技术和焊接技术等基础。 四 以点带面

　　除了最典型的凹陷修复钣件可以再充分利用直到发挥完它的所有价值，显示出科学利用好耗材就能降低教学成本外，在汽车钣金其他实训项目上同样也可以按照这一种思路去开发。教学方法和设计教学环节，比如在利用手工进行钣件整平， 咬缝和卷边等工艺上我们也进行了优化， 使教学成本得到了很好的控制。 同时提高了教学质量 ，通过反复折弯和整平练习的低碳钢板钣件也可以继续作为焊接练习用的耗材， 在咬缝和卷边基本功操作练习时 适当设计练习使用的镀锌钢板板材长度， 通过合理用料使学生完成一次工艺仅仅使用 10mm 到 20mm 的耗材， 同一块板材可以练习多次， 同时两种工艺也进行综合练习 ，可以大大节约材料。总之 ，对于所有院校的汽车钣金专业， 要发展还得继续提高教学质量 才能培养出符合企业发展需要的合格人才， 从我校这些项目的实践来看 ，只要我们能科学规划汽车钣金专业的教学。 合理设计每个教学环节， 使各个项目的授课计划相互之间能密切衔接起来，在教学中按照既定的流程来进行教学， 完全能打破汽车钣金专业因巨大的教学成本造成教学经费 入不敷出 的瓶颈。 得到低耗材高质量的教学效果编制和研究学生工作页 。能使学生在工作页的引导下积极完成学习任务， 教师还要足额提供学生用于完成工作页的查询资料， 另外 ，教师语言要具有幽默感和趣味性， 使学生产生一种亲切感， 轻松感和兴奋感， 增强学生创造力 。三是精心组织学生 合作学习 ，教师要组织学生按照知识基础 ，学习能力性格特征， 兴趣爱好， 性别等差异进行分组， 让不同特质 不同层次的学生优化组合。 促使小组内成员间互相帮助 ，互相促进成为可能 。而组间又为各小组间创设公平竞争的宽松环境 ，满足小组合作学习的条件， 同时 教师还要通过语言启发和激励学生使学生主动地参与六步教学的各个环节， 亲近教师 ，亲近课堂， 进入积极的学习状态。 四是精心创设探究学习 平台 ，教师要让学生感到 安全， 敢于提出问题 ，大胆表达自己的观点。 教师的表扬应让学生感到骄傲与自豪， 教师的批评， 学生能欣然接受， 五是充分发挥教师。 主持人 作用 严格控制课堂节奏， 教师要根据课堂整体运行状况， 严格控制各阶段时间和节奏 ，对按时 积极完成学习任务的学生或小组要大张旗鼓地表扬 ，对消极对待课堂的学生或小组要严厉批评教育。 4.努力创设学生课堂评价平台

　　学生作为课堂的主体，应通过自己动手操作动眼观察 ，动脑思考， 动口表达， 内化获得知识， 体验探究知识的乐趣 ，享受成功的喜悦。 同时 也有权利 ，有义务， 自我评价自己的课堂表现。 获得小组和教师的课堂评价， 小组合作学习完成后 至少要作出三方面的评价 。一是学生评价， 学生要对自身的课堂表现作出评价 ，知道自己通过相互交流学到了什么 ，还有哪些能力有待提高， 对评价不客观的一些学生可采取抽样的方法进行考核 。二是小组评价 ，小组组长对每位成员的表现作出评价， 让每位成员知道自己在小组学习中发挥的作用 。三是教师评价 ，教师要对每个小组的表现作出评价， 如有必要 对个别学生作出评价， 有条件的学校 还可以引入企业评价 。总之 通过不同层次的过程评价， 激励和鞭策学生主动参与到一体化课堂教学中一体化课程教学改革对技工学校来说， 是一场革命， 是技工学校发展系统中的子系统 ，对技工院校教师来说 ，既是一种挑战， 又是教学能力的综合体现。 对学生来说也好处多多 。所以 我们要以积极的心态来面对这个教学改革， 对于一体化教师来说 支持本次教学改革的唯一行动就是认真开发每个学习任务的 学习资源包， 精心策划好每一次课堂 ，创建符合企业实际的 学习情境 ，创设学生课堂评价平台 ，充分调动学生的学习积极性， 让学生会学 乐学 学会 ，从而提高学生的综合职业能力。我们坚信， 只要有路， 我们就不怕路远。

　　2012年12月

汽车钣喷辞职报告共3

　　汽车4S 店钣喷车间维修质量管理制度

　　一、目的:加强厂内维修工作纪律和维修工作质量管理,增强质量检验的标准性和权威性,提

　　高一次性修复率,减少站外返修,以维护公司和员工利益,增加用户满意度。

　　二、制定各工种的维修质量检验标准:(一)《钣金维修质量检验标准》、(二)《喷漆维修质

　　量检验标准》、(三)《站内工作流程质量不良及站内返修管理规定》、(四)《站外返修管理 规定》、

　　(一)钣金维修质量检验标准 1、平整性

　　(1)修复后的平面最高凸点不允许高出原平面。

　　(2)修复后凹处最低点不允许低于原平面3mm,每个凹处最大面积不大于10mm*10mm。

　　(3)作业面内原子灰层大于3mm 时,必须清除后进行修复。 2、圆弧性

　　(1)修复后的弧面应与原弧面相吻合。大面积修复后应与整体弧面相吻合。 (2)修复后的弧面不允许有高出原弧面的凸点。

　　(3)修复后的弧面上每个凹处最大面积不大于10mm*10mm。最低点不允许低于原弧面3mm。 3、表面硬度

　　(1)修复面任意一点施压5kg 时,下陷不应超过5cm.。 (2)修复面不应存在膨胀反弹。 4、线条质量

　　(1)修复后线条最高凸点不允许高出原平面。

　　(2)修复后线条凹处长度应小于5mm,最低处不允许低于原平面3mm。

　　(3)修复后线条最大弯曲点不应偏离基准线1mm.。 5、边条质量

　　(1)修复后边条与平面垂直方向上要平整,最大变形量小于1mm.。 (2)修复后与平面平行的外缘不能出现明显的弯曲,最大变形量小于2mm.。

　　(3)修复后外缘厚度应均匀一致,最大相差小于。 6、缝隙质量

　　(1)缝隙宽度要与原车相同，误差不大于1mm。 (2)同条缝隙宽度应一致,最宽与最窄相差小于1mm。 (3)缝隙两边要平整,最大高度相差小于1mm。 7、密封性 (1)搭接铁皮接口处应上钣金接口胶。

　　(2)翻新车及修复后的门、窗不允许出现漏水、漏风现象。 (3)各类饰件、密封条、粘接件装配后不应出现结合面缝隙。 8、稳固性

　　(1)各类零件装配后必须稳固,不允许出现松动现象。 (2)各类螺丝、胶扣必须安装完整,不允许出现漏装。 9、非作业面保护

　　(1)非作业面油漆及喷漆完成面不允许被划伤、檫伤。 (2)玻璃及非作业油漆面不允许被焊渣烫伤。 (3)黏结后的多余胶质必须清理干净。 10、防腐质量

　　(1)修复非喷漆作业面后应喷涂防锈漆。

　　(2)拆卸修复后的钣金件作业面内侧必须喷涂防锈漆后在装配。 (二)喷漆维修质量检验标准 1、平整性

　　(1)喷漆面手感要平滑,正面观察不应发现凹凸不平处。户外任何角度观察都不应发现凹凸不 平处。

　　(2)线条应平直、圆滑。不允许出现波浪型和高低不平。 2、漆面质量 (1)漆面要光滑,不允许出现流痕、鱼眼、起泡等缺陷。 (2)一米外观察不应看到尘点、针孔等缺陷。 3、颜色质量

　　(1)全车翻新时各处颜色必须一致,不能有任何差别。

　　(2)补漆以主要相邻部分颜色为准,一米内观察颜色一致。远距离、多角度观察时颜色不能有 明显差别。 4、光洁度

　　(1)漆面光洁度要饱满,反光要一致,不允许出现雾面现象。 (2)普通漆漆面除特殊要求外,不允许出现明显的橘皮现象。 共12 页 第3 页 5、漆底质量

　　(1)金属漆颗粒大小、密度、反光性必须与原漆面相同。 (2)漆底不允许出现砂纸打磨痕。 6、里、内侧喷漆质量

　　(1)钣金装配前可观察到的内侧加工过的表面必须喷涂与原色一致的油漆。

　　(2)室内、箱内未覆盖的表面喷漆与外表相同。

　　(3)室内、箱内板覆盖面应涂灰打磨加工,漆面要求可稍低于外表面标准。 (4)翻新车辆，胎铃盖、雨刷臂、喷水嘴、门拉手等一律要喷漆。底盘内外应喷漆。 7、彩条质量

　　(1)彩条粘贴位置要正确,偏差不允许超过2mm。 (2)彩条线条要平直,不允许出现波浪现象。

　　(3)彩条内不允许有明显的气泡,气泡直径不大于1mm。每幅彩条内不超过3 个气泡。 8、非加工面保护

　　(1)电镀及玻璃表面不允许有砂纸打磨痕。 (2)非喷漆面不允许出现磨花、漆雾等现象。 (3)排气管、饰板、胶条不允许被喷上油漆。 9、卫生质量

　　(1)交钣金装配前,车辆内部泥沙、积水必须清理干净。 (2)工序检验时,喷漆面必须清洁。不能有灰尘、水珠、残腊等存在。

　　(3)完工检验时,全车内外必须清洁。 (三)站内工作质量不良及站内返修管理规定 1、站内工作质量不良及站内返修处理流程

　　开始

　　维修过程监控 完工自检，组长签字

　　事故专员、质检员判定是否合格 车间主管、站长等抽检是否合格

　　制作站内返修管理表 不合格

　　同当事人、班组长现场确认

　　车间主管签字

　　每周将表汇总到站长并作考核 结 束

　　2:

　　站内工作质量不良及站内返修处理流程说明: (1) 维修过程:班组长作好有效监控,事故专员、车间主管进行过程检验,车间主管工单抽查, 正常抽查率达80%,售后站长、服务经理随时进行了解过程、抽查工单。

　　(2) 车辆完工,经主修人、班组长检验,进行完工预交车,事故专员进行全面检验。

　　(3) 在维修过程或完工检验中发现与“标准”不符,检验不合格,事故专员开具《站内质量不

　　良返修管理表》,同责任人确认,责任人签字，如有争议,事故专员保留证

　　据同车间主管、售后站长确认,责任人、组长未签字,一经确认所述事实成立,可加重处 理。 (4) 《管理表》交主管整理,并作公布,每周交站长进行绩效考核依据。

　　(5)经事故专员确认合格的车辆,售后站长、车间主管.技术部等抽查检验发现明显不合格, 同样进行返修,事故专员也将承担相应的责任。 3、站内工作流程质量不良及返修判定 类: A、B、类主要由事故专员、车间主管判定。

　　F 类任何员工可监督并揭发,接待员、班组长、为第一监控人。 售后站长、服务经理.车间主管、事故专员为流动抽查人。 4、站内工作质量不良及站内返修分类及判断标准(分A 类、B 类、F 类) A 类:站内工作流程质量不良

　　1) 车辆维修时未安装三件套(前台未使用的由前台负责,车间直接维修班组须立即反馈)。 2) 维修工具.新旧件.物料遗留在车上。

　　3) 维修时需移开车主物品的,移开车上物品后未作还原。

　　4) 主修工.班组长未自检互检,工单、报价单、责任进度等单据未按规定签名的。 5) 非维修音响、空调车辆在施工中使用音响和空调的。

　　6) 维修后,内饰、座椅、方向盘、门拉手等有油污未作处理，车内有残留铁屑未清理。

　　7) 质检交车后,车门、灯光未关。(由最后交车人负责) 8) 收买质检、事故专员，质检、事故专员被收买的。 B 类:站内返修

　　(1) 漏报漏做维修项目。

　　(2)班组作业前未对车身破损登记和检验造成争执的(接车员未登记的接车员负责, 车间直 接维修班组须立即反馈)。

　　(3) 少装、漏装螺丝,螺丝未按规定力度紧固。 (4) 换件或修复部位校正不准,固定不牢(偏差超标)。 (5) 沙板焊缝不严,漏焊、脱焊,安装缝隙不对称,超标。 (6) 更换挡风玻璃漏水，密封胶条安装不到位。 (7) 更换挡风玻璃,A 柱处有玻璃胶外现。

　　(8) 更换四门玻璃之后,升降器异响或不畅,门皮安装不良。

　　(9) 更换破裂的玻璃之后,碎玻璃未清除干净。 (10) 后挡板、尾箱盖、后翼子板作业后,引起尾箱漏水。

　　(11) 更换灯具后灯光不亮或未按接待要求保留原灯泡。 (12) 油漆作业后色差过大,表面流泪、橘皮、麻点、起泡,底漆有灰印。

　　(13)油漆覆盖面不够,出现漏喷现象。

　　(14) 油漆作业,油漆飞溅到其他未作业部位,未作有效清理。

　　(15) 油漆施工后,抛光不全,经检验有部分位置效果明显不良。

　　(16) 喷漆后漆面凹凸不平。

　　(17) 抛光打蜡后,车辆未做清洁(蜡粉飞溅到其他缝隙部位)。

　　(18) 喷漆打蜡后,雨刮喷水嘴、大灯清洗喷嘴不导通。 (19)发动机头盖未盖好交车的。(最后交车人为责任人).(20) 施工中又造成新的部件损坏。

　　(21) 质量检查,抽查中,发现其质量有问题,经判断为须内返修的。

　　(22) 不接受合理的判罚同质检争吵的。 (23) 更换车门后,四门润滑不良。 F 类:舞弊行为

　　经售后站长,车间主管,质检

　　(1) 已领零部件但未为用户更换的。评审确定为舞弊行为。

　　(2) 未开工单私自为车辆维修其他项目的。

　　(3) 未开工单,接受用户自带配件进行安装或修理的。 (4) 私自带工具、配件、技术出公司的。

　　(5) 消极怠工,不准时交车、故意拖延交车时间引起客户多次投诉.(6) 故意报大价促使用户流失。 5、:处理的基本尺度

　　(1)A、B、类当事组员承担70%责任,班组长组长承担30%责任。

　　(2)A、B、类为班组长作业的,班组长承担100%责任。 6、:处理规定

　　(1)分类处理:(违反A、B、F 任何一条) A 类:每月第1 次早会通报;第2 次扣20 元;第3 次扣40 元;4 次以上每次在上一次的基术

　　上乘2。如:第4 次扣80 元、第5 次扣160 元

　　B 类:每月第1 次早会通报,第2 次计20、第3 次计40、每多增加一次按上一次的基术*2 计

　　算;事故专员，质检,车间主管负责 类的管控,技术主管,车间主管,站长不定期抽检。

　　F 类:违反F 类任何一条,处当事人严重罚款或并降级处理。本处理适用于公司任何人。 (2)综合处理: (a)、事故专员、质检员质检合格后，经技术主管、车间主管、服务经理、站长等抽查发现 不合格，则事故专员、质

　　检员承担同责任人责任的30%，其他责任人同样处理。 (b)、经查实，有人员串通共同违反F 类的，则一起处理。 (c)、造成其他经济损失先进行赔偿再作处理。 (四)站外返修管理规定 1、站外返修处理流程图

　　投诉到客服部，转

　　用 户

　　交前台预约回站 前台初步判断是否属于返工

　　前台主管、技

　　师协助判断

　　开外返工单给原施工班组

　　安排其他班组协

　　原班组维修??务接待跟进是否可解决问题

　　助会诊或施工

　　完工，质检员、前台接待验车

　　前台接待将接到的返工车辆纪录，交给车间主管

　　处理及签字

　　车间主管根据纪录统计厂外返工的周报、月报

　　处理及预防

　　结 束

　　2、站外返工控制流程说明

　　(1)用户向客户部反映、投诉维修质量问题,用户投诉到客服部,客服投诉处理单交到服务经

　　理,服务经理进行跟进或安排跟进.(2) 用户直接向前台接待投诉,接待判断是否属于站外返修,如不能确认,则要求质检与车间 主管,技术主管确认。 (3) 用户来站抱怨上次维修的项目又出现质量问题,前台接待查看系统纪录并判断是否属于

　　返工,如不能确认,则要求质检与车间主管,技术主管确认。 (4) 由前台直接确认后,前台接待将《站外返修管理表》交车间主管、车间主管交责任班组、事故专员、

　　质检员签字后统计,月底交站长作当事人及班组的考核依据.(5) 接待开《任务委托书》给原维修班组,并在返工项目和因返工需要更换的零配件的工时 及配件价格注明。

　　(6) 原施工班组进行返工维修,接待进行跟进,维修班组有不能解决问题,请求根据实际情况

　　召集其他维修班组技术人员进行会诊或请求技术支持。 (7) 维修完工，质检员进行检验后交接给接待，接待再次确认项目、零部件，确认问题已完 全解决。

　　(8) 接待员将返修免单或免部分单的结算单交车间主管及站长签字确认。

　　(9) 早会或周例会，车间主管在会上对返工情况进行总结??出通报，防止以后发生。

　　3、站外返修判定标准，根据公司制度的外返标准规定及实际情况。 (1)、作过喷漆维修，三个月内发生变色、开裂、脱皮等问题视为返修。

　　(2)、漏装配件，包括螺丝、螺帽??紧固不合要求、焊接不牢等视为返修。

　　(3)、在上次报价后，用户没有维修的关联部位不视为返修。 (4)说明：以上处理办法组长、责任人，对事故专员、质检员进行相应合理处理不签字可追

　　加50%以上处理，前台接待及事故专员接到返修不报告、不开工单进行私下处理，该接待、事故专员和主修人承担费用的2倍 4、当事人申诉

　　(1)申诉范围：当事人对不能判断为站外返修的可以进行申诉，即：是、否为站外返修，对

　　未超过本规定判罚尺度标准申诉，一般不予受理。

　　(2)申诉证据：提供证据和手续，上次维修工单、本次返修工单、填写申诉表；现场鉴定： 在拆检之前邀请评审组裁定；

　　(3)申诉处理规定：申诉被否定，每级可追加20%处理，用以补偿评审的时间损失。 4:外返处理尺度

　　(1)A/B 类当事组员承担70%责任，班组长组长承担30%责任。 (3)A/B 班组长作业的，班组长承担100%责任。 6、:处理规定

　　(1)维修班组第一次外返早会通报并处扣50 元，二次100 元，三次200 元，每多增加一次按 上一次的基术*2 计算。

　　(2)由返修所造成的客户赔偿.配件及辅料成本由当事人.班组长按处理尺度承担.(3) 扣款从责任人当月工资中体现.(4) 所扣款用于售后活动经费及嘉奖资金.表1《售后服务部返修管理表（站内）》 表2《售后服务部返修管理表（站外）》